ORVIETO - "Istituto di Istruzione Artistica e Classica"
LA FLOTTA ROMANA
Fu testimoniata da Catone l’evidente convenienza dei trasporti per via marittima rispetto a quelli terrestri. Questo problema è ancora attuale, poiché sembra che il trasporto via mare risulti tre volte meno costoso di quello via terra e persino più veloce. E’ proprio per questo che, sebbene i trasporti marittimi fossero di periodicità irregolare e presentassero notevoli margini di rischio (naufragi, pirateria…), la maggior parte delle spedizioni si svolgevano per mare. La flotta romana nacque per scopi essenzialmente militari, anche se venivano costruite imbarcazioni per uso civile molto ampie, da utilizzare come navi da carico o da trasporto merci, in genere a vela, denominate naves onorariae che servivano, nel periodo delle lotte navali, per il trasporto dei viveri delle truppe, dei cavalli e delle macchine da guerra, tra cui catapulte e arieti, oppure naves vectoriae -da vehere, trasportare-. Di dimensioni più ridotte erano invece le piccole navi leggere –phaseli-, barche –cymbae- e le scialuppe –lintres-. La flotta militare era costituita da navi da due ordini di remi -biremis-, da tre -che era lunga 35m e portava 250 uomini-, da quattro -quadriremis- oppure da cinque –quinqueremis: che non fu molto usata dai Romani perché troppo pesante e poco veloce. Era lunga 70m larga 8 e aveva un equipaggio complessivo di 477 uomini-.
Grazie
alla numerosa iconografia navale e ai relitti di imbarcazioni ritrovati
durante scavi sottomarini, sappiamo che le navi commerciali, che
raggiunsero il loro apogeo in epoca imperiale, presentavano una notevole
diversificazione per il tipo e per il nome, dovuta anche all’area
geografica; c’è da dire comunque che vi era una certa omogeneità tra le
caratteristiche delle imbarcazioni, sopratutto per i numerosi scambi
all’interno del Mediterraneo. Queste navi da trasporto, possedevano una
sezione con una carena tondeggiante; la loro lunghezza corrispondeva a
circa tre volte la loro larghezza, che era a sua volta il doppio del
pescaggio (nella media una nave era lunga 19 metri, aveva una larghezza
di circa 6 e un pescaggio leggermente inferiore ai tre metri). La forma
dello scafo poteva essere simmetrica o asimmetrica: nel primo caso poppa
e prua si trovavano sullo stesso piano; nel secondo caso la prua si
trovava ad un’altezza inferiore. La prua era arrotondata e spesso dotata
di un tagliamare, un dispositivo per migliorare la qualità della
navigazione; la poppa poteva terminare con una testa di cigno rivolta
all’indietro ed era spesso appesantita da decorazioni, sculture e motivi
architettonici. Talvolta le navi possedevano una scialuppa di approdo,
che veniva lasciata in mare assicurata alla
poppa.
Nella
maggior parte dei casi la cabina si trovava a poppa e sul suo tetto era
posizionato il timoniere; le murate erano protette da cinte e dotate di
una cassa laterale che aveva lo scopo di proteggere il sistema di
governo dell’imbarcazione, cioè i remi-timone collocati nella parte
posteriore della nave. Questi erano regolati da dei cavi e manovrati da
una barra, il clavus, che li faceva ruotare sul proprio asse; questo
tipo di timone non necessitava di un grande sforzo fisico da parte del
timoniere. Generalmente queste imbarcazioni si muovevano grazie alla
forza del vento, che andava a gonfiare le vele: sull’albero maestro,
chiamato malus e fissato nella parte centrale della chiglia, era tesa
una grande vela quadra, l’acatus, sopra alla quale poteva trovarsi una
più piccola vela triangolare, detta supparum. A prua si trovava un
secondo albero inclinato in avanti come un trinchetto e un terzo albero
poteva essere presente a poppa; su tutti gli alberi c’era una vela
quadra o trapezoidale. Tutte le navi erano comunque dotate di remi,
utilizzati in caso di necessità. Per quanto riguarda il tonnellaggio
delle navi da carico, questo variava a seconda delle esigenze
commerciali. Dalle fonti scritte siamo venuti a sapere che la capacità
di 10.000 modii di grano(circa 70 tonnellate) era il limite inferiore
per le navi di tonnellaggio medio, che potevano servire lo stato
occupandosi dell’approvvigionamento di Roma e godere quindi di
determinati privilegi; grazie ai ritrovamenti sottomarini siamo anche a
conoscenza del fatto che la maggioranza delle imbarcazioni impiegate era
di 3.000 anfore (150 tonnellate). Esistevano anche le muriophoroi,
letteralmente “portatrici di 10.000 anfore (500 tonnellate)”,
considerate le navi più grandi del periodo fine-repubblicano ed
imperiale; il loro limite minimo era stato fissato a 50.000 modii (330
tonnellate).
Le navi commerciali si distinguevano tra loro per caratteristiche:
o quelle adibite al trasporto del bestiame che avevano grandi portelli laterali sulle fiancate per agevolare l’imbraco e lo sbarco degli animali;
o naves lapidariae à impiegate per il trasporto dei marmi. Erano di grandezza eccessiva e proprio per questo, dopo essere state utilizzate appositamente per carichi eccezionali, non venivano più impiegate;
o naves vinariae à probabilmente adibite al trasporto di anfore contenenti prodotti di ogni tipo,successivamente le anfore furono sostituite da grandi containers fissi,colmi di vino;
o naves granariae à erano utilizzate per l’approvvigionamento alimentare;
o le poliremi à che Caligola utilizzò per le navigazioni di piacere al largo della Campania;
In relazione alla loro velocità vennero suddivise in: navi ammiraglie –naves praetoriae-, da guerra, lunghe, a remi, velocissime –naves longae-; naves liburnicae: navi molto veloci, anche a dieci ordini di remi; naves actuariae: molto leggere, da vedetta e per il trasporto delle truppe; naves speculatoriae: navi da ricognizione, per spiare le mosse del nemico; naves tabellariae: piccole navi per portare dispacci da porto a porto. I Romani evidenziarono un’analoga perizia nelle costruzioni navali, che assicurarono loro il dominio del mare e l’intensivo utilizzo del trasporto navale, sul mare stesso e su ogni corso o specchio d’acqua navigabile.
Ci sono giunte notizie sui diversi metodi di costruzione delle navi:
o uno era quello di predisporre la cinghia e lo scheletro della carena prima di rivestirlo con il fasciame, collegando i corsi di tavole ad incastro con linguette bloccate da cavicchi di legno
o un altro presentava il meccanismo inverso: con il fasciame immediatamente fissato alla chiglia si formava l’involucro della nave, inserendo poi all’interno l’ossatura dello scheletro
o a “cucitura”: consisteva nel tenere insieme il fasciame cucendolo con legature passanti attraverso fori predisposti lungo i margini combacianti delle tavole
Con l’avvento dell’Impero, tuttavia, il ruolo delle navi subì un’ulteriore evoluzione. Le stesse navi erano molto amate dai Romani; le consideravano infatti delle vere e proprio opere d’arte che spesso presentavano delle decorazioni. Le parti fondamentali della nave (poppa, prua, albero…) offrivano un grande spettacolo di eleganza che fa pensare che fossero state progettate non solo per sicurezza ma anche per fini estetici.
Per tutta risposta Seneca diceva: “La nave che viene giudicata buona non è quella dipinta con colori preziosi, e dal rostro argentato o dorato, né è quella con la divinità protettrice scolpita in avorio o carica di tesori o di altre ricchezze regali, ma è la nave ben stabile e robusta, con giunture saldamente connesse per impedire ogni penetrazione dell’acqua, tanto solida da resistere agl’assalti del mare, docile al timone, veloce e non succube dei venti”.
Esse erano molto colorate e le tonalità più usate erano: blu, bianco, porpora, giallo, verde e un colore “mare” che serviva alle unità di guerra per non essere individuate. Le navi della flotta imperiale si muovevano grazie alla forza del vento, sapientemente raccolto e orientato nelle imponenti vele latine, e a quella delle braccia di migliaia di marinai, in molti casi schiavi condannati ai lavori forzati o prigionieri di guerra, che muovevano, a ritmi cadenzati dal tamburo, i remi allineati delle navi che si distinguevano tra loro, tra l’altro per il numero degli ordini dei remi.
Lo scafo delle navi da guerra veniva costruito con legno di cedro, l’interno era di abete. La prua era il luogo riservato ai combattimenti; nella parte centrale della nave stavano i marinai ed i rematori; sulla poppa, che era detta “ il posto alto”, si sistemavano il capitano, gli ufficiali e i timonieri. Il timone era costituito da due lunghissimi remi, tagliati a forma di pesce e situati da una parte e dall’altra della poppa della nave.
Il principale mezzo di offesa di una nave da guerra era rappresentato dallo speronamento, per questo l’arma principale era costituita dallo sperone: esso, situato nella prua, era di ferro o bronzo e serviva, durante il combattimento, a sfondare la chiglia della nave nemica. Nel 260 a.C. il console romano Caio Duilio introdusse una geniale innovazione nell’armamento delle navi da guerra: le fece munire, infatti, di una sorta di ponte levatoio girevole denominato “corvo” e che terminava con un uncino di ferro a becco di corvo. Quando una nave romana aveva accostato quella avversaria, lasciava cadere la passerella, in modo che l’uncino si conficcasse sulla coperta della nave nemica, impedendole così di allontanarsi. Attraverso il corvo, i soldati romani saltavano sulla nave avversaria e così la battaglia navale si trasformava, in un certo modo, in terrestre. Per i Romani, poco esperti di battaglie navali, basate soprattutto sullo speronamento di navi, la novità apportata da Duilio fu di fondamentale importanza. Ogni nave, inoltre, era munita di un antirostro che limitava la penetrazione del rostro della nave nemica. La prua delle navi romane da combattimento aveva degli speroni sovrapposti al rostro, che evitavano l’eccessivo inserimento nel corpo della nave nemica speronata, e che permettevano di sganciare facilmente il rostro dopo l’attacco, come il pungiglione di un’ape, salvaguardando la nave attaccante.
Di questa tattica navale abbiamo testimonianze recenti attraverso l’archeologia subacquea che ha recuperato nelle acque antistanti Trapani un reperto di rostro, un esemplare il cui interesse sta nella possibile provenienza dal teatro della battaglia delle Egadi (241 a.C.). Qui la flotta cartaginese di Annone fu sconfitta da quella di Lutazio Catulo, situata presso la più piccola delle isole Egadi: Levanzo. Il rostro delle Egadi ha la stessa forma di quello a tridente trovato ad Athlit, ma differisce nelle dimensioni e nella decorazione. Difatti la parte anteriore di questo, quella offensiva, è rafforzata da tre fendenti laminari orizzontali che, scagliati sulle fiancate delle navi nemiche, ne determinavano, con le falle generate, il rapido affondamento.
I fendenti, però, rispetto a quelli di Athlit, sono assottigliati in punta e hanno le due punte laterali volte verso l’alto e il basso, mentre quella centrale è dritta. A livello decorativo i due rostri presentano delle rosette a cinque petali, elementi in rilievo posti tra i due spazi tra l’attaccatura dei fendenti, che ne inquadrano anche il periodo storico: la datazione del rostro di Athlit, forse di manifattura cipriota, è della prima metà del II secolo a.C., mentre quello delle Egadi sembra risalire alla seconda metà del III secolo a.C. La parte lignea dello scafo si inseriva nella parte posteriore del rostro con alloggiamenti a sezione a U. Il bordo anteriore del rostro, elegantemente arcuato, facilitava lo sganciamento della nave attaccante dalla nave colpita. La nave era una piccola triere che doveva essere munita di uno sperone a testa di animale –cinghiale o ariete- a circa 50cm sopra il rostro, per evitare che esso penetrasse eccessivamente nella nave nemica: gli attacchi ripetuti provocavano squarci irreversibili, ma senza un’eccessiva penetrazione, perché lo sperone sovrastante assolveva alle funzioni di freno. Si hanno indizi dell’uso di tali strumenti, situati sulla prua delle navi, già a partire dall’XI secolo a.C. Le tracce del combattimento sul rostro delle Egadi sono riscontrabili per via di due vistose crepe laterali sulla guaina superiore, che mostrano come il rostro sia stato sottoposto ad una forte torsione verso l’alto. Il ritrovamento di questo reperto archeologico è di grande importanza per la storia della cantieristica antica e delle tecniche navali da guerra, ma soprattutto perché costituisce la tanto attesa risposta risolutiva per la ricostruzione della dinamica della battaglia delle Egadi che ebbe tanto peso nella definizione degli equilibri politici del Mediterraneo antico.
Possiamo risalire, inoltre, alle dinamiche di combattimento delle navi romane grazie ai passi riportati da Cassio Dione Cocceiano, testimone di prim’ordine della battaglia avvenuta tra la flotta di Antonio e quella di Ottaviano e Agrippa nel golfo di Ambracia. Il prevalere di Ottaviano fu determinato dalla tipologia di nave utilizzata. Queste, infatti, erano piccole e veloci, vogavano con forza e miravano a speronare, protette com’erano da ogni parte dai colpi. Gli attacchi continui e rapidi erano dovuti al timore delle offese da lontano delle grandi e pesanti navi di Antonio e al timore del combattimento corpo a corpo. I nemici, da parte loro, quando si avvicinavano scagliavano pietre e saette. Nell’atto dell’abbordaggio gettavano i rampini e, se ci riuscivano, avevano la meglio, in caso contrario, divenivano facili bersagli. Gli uomini di Ottaviano, inoltre, scagliavano frecce incendiate, vasi pieni di carboni ardenti e di pece, servendosi di catapulte. In queste, come nelle balliste, l’energia cinetica era immagazzinata in matasse di crine, umane o animali, o in fasci di nerbo di bue, che lavoravano per torsione e la cui tensione era regolata con dispositivi straordinariamente sofisticati, al servizio della precisione del tiro. Il risultato era quello di una sorprendente efficacia bellica. Di artiglieria romana Cassio Dione tratta solo a grandi linee, tanto che non è specificato se le artiglierie marine fossero state pari per dimensioni e potenza, o addirittura superiori a quelle di terra.
Le navi, le cui tecniche di costruzione beneficiarono della solida competenza e genialità dell’ingegneria romana, vennero particolarmente amate. I Romani, infatti, le considerarono vere e proprie opere d’arte, come testimonia Cicerone, che parlando delle parti fondamentali di una nave, come la carena, la prua, la poppa, l’albero, i pennoni e le vele, disse che esse offrivano uno spettacolo di tale eleganza da far pensare che fossero state progettate non solo per la sicurezza e l’efficienza tecnica, ma anche per fini estetici. L’importanza delle navi per i Romani, anche se fino ad Augusto non si può parlare di una vera e propria marina militare organizzata ed efficiente, è testimoniata anche dal fatto che i marinai amavano far scolpire sui propri cippi funebri o sulla stele delle loro tombe, le navi sulle quali avevano navigato; gli spedizionieri e gli armatori avevano, invece, immagini di navi che rientravano sane e salve in porto.
Gli imperatori, infine, coniavano monete raffiguranti navi o scene di navi in porto, per celebrare i vascelli che avevano reso florido il commercio o fatto vincere le battaglie navali. Allora, come oggi, ad ogni nave era dato un nome, generalmente maschile, nome che raramente era scritto sulla nave ma che spesso si riconosceva da una statua di legno evocativa di questo, posta a poppa o a prua e rappresentante la divinità o l’animale a cui era intitolata. Spesso avevano nomi di divinità marine quali Nettuno, Nereide, Tritone o nomi amati dai marinai, poiché di divinità protettrici della navigazione, come Iside, Castore o Polluce. Le fonti ci dicono che ad alcune navi erano dati anche nomi geografici, specialmente di fiumi, come Tigri, Eufrate, Nilo o Danubio. In tempo di pace, sulle navi da guerra, i nomi erano astratti e pacifici come Iustitia, Libertas, Pax o Pietas. Inoltre, se la scultura della divinità che dava il nome alla nave era posto a prua, questa era definita parasemon.
Durante il periodo imperiale la navigazione commerciale era tanto importante e diffusa che se il personale navigante sia quello dei porti era numerosissimo, e normalmente di umile origine.
Il personale dei porti era costituito per lo più da carpentieri e manodopera –fabri navales-, calafatatori –stuppatores-, fabbricanti e riparatori di vele –velari-, scaricatori a mano –baiuli e saccaridi-, scaricatori con carretto –phalancari-, sommozzatori e recuperatori, impiegati dentro e fuori il porto –urinatores-, misuratori che controllavano i carichi delle navi e il loro esatto contenuto –mensores-, ragionieri che tenevano il conto di ciò che veniva misurato –tabularii-, magazzinieri e custodi degli attuali docks –horrearii-. Il tutto era controllato da una sorta di Capitaneria di Porto, che regolamentava ormeggi, entrate e uscite. Esistevano anche dei battelli per rimorchiare le navi in porto o alla banchina prestabilita, per scortarle fuori perché potessero prendere vento, e per scaricare le merci delle imbarcazioni che si trovavano alla fonda e non alla banchina. Gli uomini che conducevano queste barche prendevano il nome dal tipo di imbarcazione che utilizzavano: scapharii, lyntrarii e lenunculari. Interessante è notare che sulle navi romane si trovavano marinai molto più specializzati rispetto ai periodi storici precedenti.
I marinai erano suddivisi in:
o i remiges, rematori per le scialuppe, manovali non specializzati per le pompe, detti mozzi
o i mesonautae, la cui funzione ancora non è chiara
o i nautes, manovratori di ancore e vele, cioè i veri marinai di ponte.
Fra i marinai alcuni erano imbarcati a stagione, altri facevano parte del personale fisso. Forse, inoltre, alcuni remiges e alcuni marinai erano probabilmente schiavi. Per addestrare gli equipaggi prima ancora che si potesse mettere le navi in mare, è noto che i Romani avrebbero impiegato un vero simulatore di voga, un’impalcatura che riproduceva il remeggio di una nave e su cui gli uomini potevano esercitarsi all’asciutto, anche se l’abilità manovriera del vero marinaio diventava inutile in una mischia dove vigeva solo l’arrembaggio e la lotta di uomo contro uomo. Il capo supremo della flotta militare era sempre il dux, che tuttavia come comandante della marina era denominato praefectus classis. Il capitano di una singola nave era invece il navarchus o praefectus navis o magister navis. Suoi subordinati erano il timoniere o pilota –gubernator-; i comandanti della sezione rematori –decuriones-; l’equipaggio dei rematori –remiges-; i marinai –nautes-; i soldati della marina –classarii-. Lo stato maggiore delle altre navi era formato, invece, dal capitano di navigazione e spesso timoniere –gunernator-, dal secondo e nostromo –proreute e kleuste o pausarius-, dal commissario di bordo che intratteneva i rapporti con i passeggeri –thoicharkos-, da colui che occupava la cabina della nave, forse lo scrivano –diaetarius-, e dall’armatore, quasi mai imbarcato –exercitor-.
In questo excursus sulla navigazione antica romana non potevano mancare alcune note sui passeggeri delle navi, cioè sui turisti dell’epoca. Difatti non erano solo i contingenti armati e i coloni a spostarsi, ma anche quella parte della borghesia che, soprattutto dall’età repubblicana in poi, spinta dall’amore per la cultura declinata a 360°, si metteva in viaggio per visitare città, santuari, medici e persino per farsi iniziare ai riti eleusini. Inoltre, con il progressivo espandersi dell’Impero, Roma si vide costretta ad assumere funzionari civili e militari che si spostassero nelle regioni più lontane e che andarono, in tal modo, ad incrementare il già considerevole movimento dei passeggeri, movimento per lo più incanalato sulle grandi navi onerarie, poiché non esistevano navi da passeggeri. Si trattava ,quindi, di un carico misto di merci e “turisti”. Non ci si deve sorprendere, poi, se tra questi “turisti” è dato rintracciare anche nomi di personalità in vista dell’epoca e nobili che, pur potendo spostarsi con le navi da guerra, preferivano le rotte dirette, senza scali di giorno e di notte delle navi mercantili, che erano il migliore e più veloce mezzo di spostamento in mare. Per quanto concerne il numero dei passeggeri questo poteva variare sensibilmente ed essere molto alto: abbiamo testimonianze certe dallo storico ebreo Giuseppe che narra senza alcuna enfasi di una traversata nelle quale i passeggeri imbarcati erano circa 600, il che fa supporre che fosse una cifra piuttosto normale. Per quanto riguarda le condizioni di vita a bordo possiamo sicuramente dire che fossero molto spartane. Le cabine di poppa, tra l’altro non sempre presenti, erano destinate a pochi privilegiati. Per tutti gli altri, visto anche il clima mite del Mediterraneo, c’era il ponte. Peggio di tutti stavano gli indigenti, che alloggiavano sotto coperta, nella stiva in mezzo al carico e alle acque maleodoranti di sentina.
Un altro aspetto interessante è rappresentato da specifici periodi per i Romani, chiamati MARE CLAUSUM (mare chiuso), in cui era preferibile non intraprendere attività di navigazione.
Si trattava di un periodo di tempo instabile in cui era possibile prevedere le perturbazioni e le burrasche, sempre di violenza inaudita. Durante il mare clausum non era possibile navigare il alto mare; erano ammessi solamente certi tipi di navigazione costiera a breve raggio e non viaggi commerciali a vasta scala e, per questo, le navi onerariae e frumentariae rimanevano ferme e svernavano in posti sicuri.
I periodi in cui era possibile navigare erano:
à dal 27 maggio al 14 settembre per coloro che non volevano assolutamente correre alcun rischio
à dalle navigium isidis (i primi di marzo) all’11 novembre
Dopo queste date non erano più garantiti i contratti di prestito o di assicurazione per eventuali naufragi o perdite di carico. I trasporti erano molto importanti, infatti, una volta, essendo stato perso un carico, Roma rischio la carestia. Durante il periodo imperiale, è invece lo stesso Stato che per assicurarsi il trasporto di grano dall’Egitto garantisce per i coraggiosi che rischiano i trasporti durante il periodo di mare chiuso. Per quanto concerne i venti del Mediterraneo, l’estate porta nel bacino i famosi venti Etesi, che soffiano regolari da ovest a est, durante il giorno dal 10 luglio al 25 agosto circa, rendendo difficile la navigazione dall’Egitto e dalla Siria verso la nostra penisola.
In epoca imperiale, infatti, si approfittava di questi venti per far rientrare le navi in Egitto e in Siria. Per fortuna dei naviganti, nelle regioni costiere d’estate ci sono le brezze (di giorno brezze di mare e di notte brezze di terra). Le andature più usate dai Romani erano con il vento in poppa e al gran lasco; successivamente anche con il vento al traverso.
Un altro importante campo d’azione del fervore organizzativo dei Romani, e della loro concretezza in fase realizzativa, fu senz’altro quelle delle opere marittime, anch’esse poste ad incrementare la consistenza, l’efficienza e la sicurezza delle linee di comunicazione marittime. Vennero allestiti numerosi nuovi porti, potenziati quelli esistenti e resi tutti più sicuri con la costruzione di estese dighe foranee. Queste opere, le quali dimostrano un’eccellente capacità progettuale, sono oggi molto ben conosciute per le numerose testimonianze rilevabili su tutte le coste del Mediterraneo: sulla terraferma, nei porti che con il corso dei secoli si sono insabbiati, o sui fondali marini, dove si è verificato il fenomeno inverso. In fine, a beneficio della sicurezza della navigazione, i Romani realizzarono una vera e propria rete di fari disseminati su punti cospicui, integrando in tale rete anche quei pochi fari precedentemente esistenti. Il più noto tra i fari romani divenne inevitabilmente il grande faro del porto di Roma, poiché orientava la rotta dei naviganti verso la meta che veniva universalmente considerata il centro del mondo.