ORVIETO - "Istituto di Istruzione Artistica e Classica"
Il Mediterraneo
La lotta contro l’impero turco era in primo luogo uno scontro per l’egemonia nel Mediterraneo. Verso la metà del 500 la flotta più potente nel mediterraneo era quella dei Turchi, che aveva sconfitto a più riprese la flotta spagnole sulle coste africane.
Nel 1570 ci fu l’attacco turco a Cipro, all’epoca possesso veneziano. Fin a quel momento Venezia era stata neutrale tra Spagna e impero ottomano poiché aveva interessi commerciali in oriente per non inimicarsi i Turchi. D’altra parte Cipro era per Venezia fonte di ricchezza. Il senato veneziano decise dunque di appoggiare la Spagna di Filippo II. Ciò avrebbe messo a repentaglio i traffici di Venezia con l’oriente così nel 1573 la Serenissima venne a patti con l’impero Ottomano.
La guerra nel mediterraneo era un fatto negativo sia per la Spagna che per i turchi, poiché entrambi era no impegnati in ben più vasti scenari di guerra.
Il mediterraneo continuò ad essere sede di atti di pirateria da parte degli equipaggi barbareschi.
Non si trattava però di vera guerra di conquista mirante ad occupare vasti spazi territoriali ed a sottrarre stabilmente aree al nemico.
Il mediterraneo diviene uno spazio secondario dove si fronteggiano, senza tentare di annientarsi, varie flotte dove il ruolo economico delle grandi città commerciali italiane si riduce notevolmente.
Gli spazi di conflitto sono ormai l’atlantico i mari del nord e l’oceano indiano.
Tuttavia, nonostante il blocco commerciale Venezia fu in grado di ristabilire le sue relazioni per fare arrivare spezie attraverso le più antiche vie ad un prezzo di compenso malgrado l’aumentato numero di intermediari che accrescevano le spese.
Il pepe importato da Venezia non era di quello dei portoghesi e le due qualità di pepe si fecero concorrenza. D’altra parte Veneziani, Fiorentini, Milanesi, Genovesi approfittarono della loro esperienza e della loro tecnica più avanzata per orientarsi maggiormente verso la professione bancaria e verso le industrie di lusso, specialmente quella della seta indispensabile alla vita di corte quanto i marmi, i quadri, gli affreschi.
L’Italia, pur essendo sorpassata dalle nuove scoperte, conservò una
grande prosperità.
Al contrario gli altri paesi europei si adoperarono per cercare nuove vie per l’oriente: infatti uno degli interessi principali dei navigatori portoghesi e spagnoli fu indiscutibilmente la ricerca di oro attraverso nuove rotte marittime.
Si cercavano oro e argento per la circolazione monetaria in Europa.
Ma non fu solo il bisogno di materiali preziosi a sostenere un impresa così colossale come l’espansione verso il mondo atlantico; l’Europa occidentale nel XIV e XV secolo aveva bisogno di cibo e materie prime. Inoltre al centro del nuovo commercio si inserisce il grano, poiché dopo l’innovazione tecnologica nelle fiandre che aumentò il rendimento agricolo e divenne utile per passare dalla coltivazione della terra alla produzione di prodotti commerciali, allevamento di bestiame e orticoltura, si richiese l’importazione di cereali in grandi quantità. Dunque, questo processo tecnologico favorì la necessità di espansione ai confini, prima di tutto verso le isole. Tra i motivi principali dei vari commerci c’erano anche: lo zucchero, che a causa della modalità di produzione diede inizio alla schiavitù, il legname, utilizzato come combustibile e per le costruzioni, e la seta, bene di lusso necessario per il vestiario.
Si verificò in questo modo l’espansione dell’industria tessile , che richiedeva materie prime per la lavorazione come il cotone, la lana, la resina e molte altre.
L’oceano indiano
L’interesse europeo per l’oriente, riaccesosi durante le crociate, si sviluppò ulteriormente nel tredicesimo secolo, quando i mongoli, ampliando le loro conquiste, istaurarono ordine e una relativa sicurezza per i viaggiatori su un area che si estendeva dalla Cina alla regione del mar Nero. Improvvisamente l’Asia si aprì ai mercanti e ai missionari europei.
Il più famoso di questi viaggiatori fu il veneziano Marco Polo, che nel suo libro “Il Milione”, narrò di un viaggio durato dal 1271 al 1295, nel corso del quale era stato in Cina, per un certo periodo alla corte e alle dirette dipendenze di Qubilay Khan.
Colonie di mercanti italiani, per lo più genovesi, si insediarono a Costantinopoli, Caffa, Tana e Trebisonda, i terminali sud-occidentali delle “vie della seta”, che arrivavano fino in Cina.
Di qui la merce proseguiva per il mar Nero o per il Mediterraneo.
Le vie aperte dal sorgere dell’impero mongolo si chiusero al momento del suo crollo, verso la metà del XIV secolo.
Quello che più ne risentì fu il commercio della seta cinese, che si estinse del tutto con l’avvento al trono in Cina della dinastia Ming, orgogliosamente isolazionista.
Anche le vie della steppa che portavano alla corte moscovita, a Novgorod e agli avamposti orientali della lega Anseatica, monopolizzatrice del commercio baltico, furono abbandonati e il commercio delle spezie ne soffrì gravemente.
Le epidemie di peste, il brigantaggio e l’ostilità degli islamici contro i cristiani ridussero il flusso mercantile tra Ormuz e il mar Nero a un lento stillicidio.
Di conseguenza gli europei vennero a dipendere quasi esclusivamente da Alessandria per le spezie; ma la precarietà della situazioni incoraggiava la ricerca di fonti e strade alternative.
Molti motivi spingevano quindi gli europei a guardare al di là delle loro povere spiagge: non solo la fame di oro, ma anche di grano, di pesce e soprattutto di schiavi per le loro piantagioni di canna da zucchero.
Alla fine del XV secolo, ogni anno arrivavano dall’africa occidentale a Lisbona oltre 700 kg di oro e circa 10.000 schiavi.
I maggiori esploratori che aprirono le vie verso oriente
BARTOLOMEO
DIAZ finalmente riesce, e in modo curioso, a rinnovare
l’impresa dei Fenici. Nell’agosto 1487, durante un viaggio lungo le
coste occidentali dell’Africa, è colto da un forte vento di Nord-Ovest
che lo trascina verso regioni sconosciute. Quando finalmente può far
vela verso Est per guadagnare la costa, davanti a sé non incontra più
niente: si trova molto più in basso della punta meridionale dell’Africa
e deve risalire a Nord per ritrovare il continente e un punto situato al
di là del Capo che egli non ha visto. Ha oltrepassato la meta, ma con la
morte nell’anima, e quando sa di essere sulla strada dell’India, deve
far ritorno, perché il suo equipaggio è sfinito. Doppia il Capo di Buona
Speranza e raggiunge Lisbona nel 1488. Questa spedizione desta molto
scalpore, e nonostante che abbia il timore di vedersi rinnovare la
delusione causatagli dal Golfo di Guinea, il governo portoghese continua
a pensare a questa rotta. Si rafforzò pertanto, in alcuni geografi e
navigatori, l’idea della possibilità di una via diversa: quella di
raggiungere i paesi delle spezie dell’Asia sud-orientale da occidente,
circumnavigando il globo attraverso l’Atlantico.
FERDINANDO MAGELLANO nel 1519, realizzò un’altra straordinaria impresa. Dopo aver costeggiato l’America meridionale giunse allo stretto che, all’estremo Sud, collega l’oceano Atlantico all’oceano Pacifico. Lo attraversò e proseguì fino a raggiungere l’arcipelago delle Filippine, dove fu ucciso in uno scontro con gli indigeni. La spedizione proseguì, e con il viaggio di ritorno attraverso l’oceano Indiano e l’Atlantico riuscì ad approdare a Lisbona nel novembre del 1522. Si era così compiuta, per la prima volta, la circumnavigazione del globo terrestre.
L’avventura di Magellano fu poi descritta da Antonio Pigafetta, un italiano di Vicenza che aveva preso parte alla spedizione.
VASCO
DE GAMA uno dei moventi che lo spinsero a studiare la
geografia fu la ricerca di un passaggio attraverso il Sud dell’Africa
per raggiungere le Indie. Senza dubbio pensava anche a quel regno dal
quale si ricava l’oro, situato nel Sudan. Anche la leggenda del Prete
Gianni , Imperatore d’Etiopia, doveva costituire tema delle sue
meditazioni. Stabilì la sua base a Sud del Portogallo, su una roccia
selvaggia, situata non lontano da Capo San Vincenzo. A quell’epoca i
marinai non osavano oltrepassare il Capo Bojador che presentava uno
scoglio insuperabile ed oltre il quale, secondo la credenza comune, i
bianchi erano cambiati in neri. Inoltre, si sapeva che la costa al di là
non presentava alcun porto, e che la nebbia aumentava i rischi di
naufragio. Si sapeva anche dagli scrittori musulmani, che i laghi e i
fiumi dell’Africa andavano in ebollizione sotto il sole tropicale.
De Gama lasciò Lisbona l’8 luglio 1497 sulla sua ammiraglia la Nao São Gabriel accompagnato dalla São Rafael sotto il comando di Nicolao Coelho e la Santa Fe sotto il comando del fratello Paolo De Gama, una nave da carico e un equipaggio di 150 uomini. Primo capitano nella storia, scelse di distaccarsi nettamente dalla costa per poter sfruttare venti migliori. Si inoltrò nell'Atlantico occidentale, tra l'altro senza trovarne le zone più adatte alla navigazione a vela. Circumnavigò Capo della Buona Speranza a novembre. A Natale passò come primo europeo le coste del Natal, da lui così chiamato. Il 7 aprile 1498 raggiunse Mombasa, i cui commercianti arabi tentarono di sabotare il suo viaggio. De Gama riuscì ad arrivare a Malindi, allora in feroce concorrenza con Mombasa. Il sultano di Malindi accolse i nemici dei suoi nemici a braccia aperte e mise loro a disposizione un navigatore per portarli fino in India. Il 20 maggio 1498 sbarcò a Calicut (nome portoghese della città di Kozhikode) nel Malabar, sulla costa sud-occidentale del subcontinente indiano. Per la prima volta una nave europea era approdata in India.
Seguirono difficili negoziati con il Samorin (principe) di Calicut, continuamente avversati dai mercanti arabi residenti, per arrivare alla conclusione di un trattato commerciale. Dopo mesi di sforzi diplomatici De Gama ottenne una concessione e ripartì l'8 ottobre, lasciandosi dietro alcuni dei suoi uomini con l'incarico di stabilire un insediamento commerciale.
Al suo ritorno a Lisbona, il 9 settembre 1499, venne accolto
trionfalmente come l'uomo che aveva portato a compimento un progetto
iniziato ottant'anni prima, ed insignito del titolo di "Ammiraglio
dell'Oceano Indiano".
Le nuove scoperte geografiche furono agevolate da molte innovazioni in campo tecnico:
Nel corso del tempo le imbarcazioni erano via via divenute sempre più grandi, solide e robuste.
La nave delle grandi scoperte fu la caravella portoghese, un tipo di nave in legno, introdotta nel 1441. Era più piccola della caracca, ma più robusta e veloce. Rimase in uso per tutto il XV secolo, e diede un grande impulso alla navigazione di quell’epoca. Era attrezzata con due o tre alberi dotati di vele quadrate fisse e vele triangolari che si potevano manovrare. Era molto adatta ai viaggi di lunga distanza, grazie alla sua solidità e manovrabilità. I primi modelli di caravelle avevano una stazza di circa sessanta tonnellate, ma in seguito furono realizzati modelli fino a centocinquanta tonnellate.
Le caravelle erano dotate di:
- Vele latine: cioè triangolari fisse a lunghe antenne. Queste vele permettevano facili manovre di cambio del bordo col vento di prua. Questo dava maggiore velocità rispetto alle vele quadre.
- Cassero: era il ponte di poppa al di sotto del quale si trovava la cabina del comandante.
- Barra del timone: il timoniere si trovava al coperto sotto il cassero così protetto dal maltempo era in grado di manovrare in ogni occasione.
- Bombarda: tipo di cannone a retrocarica costruito unendo varie aste di ferro mediante anelli metallici.
- Castello di prua: era un mezzo ponte a prua posto superiormente al ponte di coperta. Da esso si manovravano le vele del bompresso e si operavano le ancore.
- Stiva: era il vano inferiore dello scafo. In essa c’era la zavorra (sul fondo) e tutti gli alimenti e l’acqua dolce.
Bussola:
strumento che serve ad individuare la direzione di un punto
cardinale nel cerchio dell’orizzonte; a seconda del tipo di impiego
la bussola è corredata da strumentazioni ausiliarie e da accessori
diversi, che ne fanno variare di parecchio le dimensioni, la
complessità e il costo.- Astrolabio: strumento astronomico per misurare l’altezza degli astri sull’orizzonte.
La caravella era più leggera della caracca. Poteva resistere a burrasche e tempeste, sia per il suo migliorato sistema di vele, sia per la sua costruzione. Le assi delle sue fiancate non erano accostate ma sovrapposte. Le sue vele permettevano una navigazione di bolina che aiutava ad andare controvento.
Le caravelle sono diventate il simbolo del viaggiare di quel periodo. Erano usate soprattutto per i viaggi d’esplorazione. Magellano le usò per il suo giro del mondo, e due delle tre navi con cui Cristoforo Colombo scoprì l’America, la Pinta e la Santa Clara (la Nina), erano caravelle. La caravella è diventata un vero e proprio simbolo del XV secolo, un secolo di nuove avventure e viaggi.
A fianco della caravella nacque anche il galeone: un poderoso veliero da guerra progettato per affrontare la navigazione oceanica, molto diffuso nel XVI e XVII secolo. Sue successive evoluzioni dettero origine alla nave di linea. La Spagna varò ed utilizzo un gran numero di galeoni per i collegamenti transoceanici con le colonie.
Il galeone era dotato di due ponti, un castello a poppa (detto cassero)
ed uno a prua, ed era alto di bordo. Aveva fino a 4 alberi: il maestro,
il trinchetto, la mezzana, e la mezzanella, tutti dotati di coffa.
L’armamento consisteva in 5 o 6 cannoni di grosso calibro a babordo ed
altrettanti a tribordo, altri 4 pezzi più piccoli in coperta, e 4 pezzi
da caccia su ciascuno dei castelli.
Il galeone era un’evoluzione della Caravella e della Caracca. Si discute molto sul paese che per primo ha realizzato questo tipo di nave anche se ogni nazione che realizzo dei galeoni finì per adattarli alle proprie esigenze, spesso imitando gli avversari. A differenza di altri tipi di navi il Galeone era specificatamente progettato per compiere i lunghi viaggi oceanici. Le modifiche erano costituite da una castello di prua più basso, un castello di poppa di forma squadrata e uno scafo allungato. Questa ultima innovazione apportava una maggiore stabilità in acqua allo scafo e ne diminuiva la resistenza al vento. Ne risultò un vascello più veloce e manovrabile dei tipi precedenti.
Per quanto riguarda le dimensioni un galeone portoghese di solito aveva una stazza di circa 500 tonnellate, ma esistevano galeoni anche di 2000 o più tonnellate, quali quello detto di Malila che collegava l’America con le Filippine.
Tra gli altri vantaggi del galeone va evidenziata la sua maggiore economicità di costruzione rispetto agli altri tipi di nave. Con il costo della realizzazione di tre caracche si potevano realizzare 5 galeoni, fattore questo che li rendeva un buon investimento per le flotte militari dell’epoca.
Un altro miglioramento che fu necessario introdurre fu la realizzazione di un sistema di manovre che permettesse di governare la nave anche con un equipaggio ridotto.
Infatti a causa dei lunghi periodi passati in mare e delle scarse condizioni igieniche e di sicurezza nelle quali si trovavano ad operare, molti membri dell’equipaggio perivano durante la navigazione. La costruzione di un galeone restava in ogni caso un’impresa estremamente lunga e costosa per cui si vennero a creare dei gruppi o società di persone facoltose che univano, per realizzare la nave, i propri fondi. In questo caso era prevalente l’attività commerciale su quella militare.
In ogni caso la nave poteva essere adattata con estrema facilità all’impiego militare. Spesso alla costruzione si preferiva la cattura delle navi avversarie che venivano poi immesse nella flotta della potenza che ne era entrata in possesso. Nella costruzione venivano impiegati diversi tipi di legno: la quercia per lo scafo, il pino marittimo per gli alberi mentre per i ponti e le sovrastrutture venivano scelti diversi legni duri.
A fianco delle innovazioni in ambito navale, anche a livello prettamente tecnico, ci fu un grande balzo in avanti:
Nei primi
decenni del '700 la navigazione oceanica era ancora condotta alla stima
e per parallelo, non molto differentemente da quanto iniziarono a fare
Portoghesi e 
Spagnoli
circa tre secoli prima. In mare l'astronomia di posizione permetteva
solo un controllo della latitudine. L'altezza (altura) del sole, della
polare o della croce del sud veniva misurata con astrolabi o, più
spesso, con balestrigle o quadranti, tutti strumenti, cioè, a visione
diretta la cui precisione solo in condizioni più che ideali (calma
piatta, ottimo strumento) poteva avvicinarsi ad un terzo di grado. Onde
ottenere la latitudine, tale misurazione veniva poi elaborata usando
apposite "tavole" (antesignane delle nostre effemeridi) la cui
precisione lasciava pure alquanto a desiderare; tuttavia l'introduzione
(fra i più evoluti e ricchi) delle "Connaissance des temps" nella
seconda metà del secolo precedente costituì un notevole progresso in
questo campo, tanto da far risaltare pesantemente l'inadeguatezza degli
strumenti per l'osservazione utilizzabili a bordo.
Questo problema fu risolto, nel 1731, con l'introduzione del "quadrante
a riflessione di Hadley" (così veniva allora chiamato l'ottante, per
similitudine col quadrante semplice, che pure misurava angoli sino a 90°
ed era assai diffuso): con esso infatti sia la collimazione d'astro ed
orizzonte, sia una lettura precisa della misurazione divennero
operazioni relativamente agevoli ed accurate, anche se effettuate in
mare.
Grazie all'applicazione del principio ottico-geometrico della doppia riflessione (la grande innovazione), l'immagine dell'astro riflessa da due specchi successivi era infatti visibile sullo specchio fisso esattamente e stabilmente accanto all'orizzonte; per lo stesso principio l'angolo di cui ruota sul lembo l'alidada (solidale allo specchio mobile) è la metà di quello effettivamente misurato: quindi su un arco di 45° (ottava parte del cerchio: da qui ottante) si poterono misurare angoli sino a 90°.
L'ottante rimase in uso presso i naviganti fino alla seconda metà dell’ottocento, mantenendo forma e struttura originali, solo con qualche progressivo miglioramento dettato dalla pratica e dallo sviluppo tecnologico: già nel 1734 era stato aggiunto un secondo specchio fisso per misurare, anche se poco agevolmente, angoli sino a 180° o per osservare astri con l'orizzonte sottostante invisibile (purché l'opposto, ovviamente, fosse visibile); nello stesso anno fu aggiunta, con poco successo, una livella ad alcool al fine di tentare osservazioni a prescindere dall'orizzonte, come si poteva fare con astrolabi e quadranti semplici; la graduazione del lembo, dapprima eseguita a mano, con l'invenzione della macchina di Ramsden (1759) fu portata ad un altissimo livello di precisione,come pure quella dei vernieri che ne facilitavano la lettura sino ad un primo di grado (cosa sino ad allora semplicemente impensabile) e ciò grazie anche al passaggio da armature in ebano e lembi in avorio a strumenti tutti di ottone.
L'ottante, specialmente nelle marinerie mercantili, fu largamente impiegato per oltre un secolo e mezzo, venendo sostituito dal sestante solo gradualmente. Infatti, a coloro che non si cimentavano assiduamente col metodo assai complicato e laborioso delle distanze lunari (d’obbligo nelle marine da guerra, specialmente oceaniche), il sestante non era indispensabile; ciò sia perché in molti casi anche un ottante poteva bastarvi, sia perché, comunque, un’accettabile determinazione della longitudine già allora poteva essere ottenuta applicando il metodo, più facile anche se meno accurato, del confronto di due semplici altezze, pel quale l’ottante era più che sufficiente: questo metodo, infatti, era stato proposto già nel 1754 dall’olandese Douwes e fu oggetto di ampia diffusione, nonché di studi e miglioramenti, fin dagli ultimi decenni di quello stesso secolo.
A ciò s'aggiunga che neppure la necessità di misurare angoli orizzontali maggiori di 90° (navigazione costiera) era molto sentita, salvo per i fondamentali lavori idrografici eseguiti proprio in quell'epoca dalle principali marine militari. Infine e soprattutto, però, si tenga presente che il sestante ebbe a lungo prezzi superiori a quelli che si pagavano per il più piccolo e più maneggevole ottante.
Il Mare del Nord e il Baltico
Il controllo dei mari del Nord da parte dell’Olanda fu attuato fin
dal ‘400 attraverso la lucrosissima pesca di aringhe, merluzzi e balene,
che portò la popolazione olandese ad accumulare capitali, poi
utilizzati in più amp
ie
e ramificate attività commerciali, fino alla creazione di imponenti
Compagnie Commerciali che agiranno nei traffici atlantici ed asiatici.
L’attività della pesca si integra ben presto con l’agricoltura specializzata e soprattutto con il commercio marinaro di prodotti quali il grano e il legname dell’area baltica, delle spezie dall’Oriente e della canna da zucchero dall’America. Dal successo di tale attività fu finanziata l’industria tessile che porterà nel ‘600 l’Olanda a rivaleggiare con l’Inghilterra per il controllo dei mari con una politica di spiccato mercantilismo. Ad approfittarsi della scoperta dell’America furono anche le città della Lega Anseatica; essa rappresentava un’alternativa alle rotte commerciali del Mediterraneo. La Lega Anseatica era un’associazione sovracittadina di mercanti dell’Europa settentrionale, in primo luogo tedesca, con l’intenzione di commerciare con le città straniere. Le città che ne facevano parte, dette anche Hanse erano: Lubecca la principale, Reval, Riga, Dorpat, Danzica, Thorn, Elbing, Koenisberg e Cracovia.
La posizione di Lubecca, sul Baltico, le diede accesso ai commerci con Scandinavia e Russia, portandola in competizione diretta con gli Scandinavi che avevano in precedenza controllato gran parte delle rotte commerciali del Baltico.
Similmente le città della lega erano tutte collocate in posizione strategica lungo le rotte commerciali. Infatti, al vertice del loro potere, i mercanti della Lega Anseatica erano talvolta in grado di usare il loro potere economico per influenzare la politica imperiale. I prodotti di scambio principali erano tessuti fiamminghi, pellicce russe, pesce, ferro e minerali scandinavi, oltre a grano, legname, pece e sale. Le rotte commerciali esclusive vennero spesso ottenute a caro prezzo.
In molte città straniere, i mercanti dell’Hansa erano confinati in determinate aree di commercio e nei loro scali commerciali. Raramente, se non mai, era loro concesso di interagire con gli abitanti del luogo, tranne che per i motivi legati alle contrattazioni.
Inoltre il potere della Lega Anseatica era invidiato da molti, sia nobili sia mercanti. L’esistenza stessa della Lega e dei suoi privilegi e monopoli creò tensioni economiche e sociali che spesso si tramutarono in una forma di rivalità strisciante tra i membri della Lega. Per la fine del XVI secolo, la Lega fu capace di gestire le lotte intestine, i cambiamenti socio-politici che accompagnarono la Riforma, l’emergere dei mercanti olandesi e inglesi e le incursioni dei Turchi Ottomani sulle rotte commerciali, e sull’Impero stesso.
La fine dell’associazione viene fissata nel 1630, anno della conclusione di un’ alleanza ristretta fra Lubecca, Amburgo e Brema, o nel 1669, data che vide la convocazione dell’ultima dieta della Lega Anseatica.
Oceano Atlantico
Il 12 ottobre del 1492 le tre caravelle di Cristoforo Colombo approdavano in un’isola a nord-est di Cuba, che fu chiamata San Salvador: era la scoperta dell’America. Questo fu il momento culminante di una complessa vicenda, risalente ai primi decenni del Quattrocento, quando navigatori genovesi, spagnoli e portoghesi iniziarono l’esplorazione di nuove rotte.
Soprattutto dal Portogallo, erano partite spedizioni lungo le coste africane, mosse dalla speranza di raggiungere le indie delle spezie, rendendo superflua la mediazione commerciale araba e veneziana.
I navigatori portoghesi si portarono sempre più a sud, oltrepassando il limite di Capo Bojador, fino a raggiungere le coste del Golfo di Guinea; essi cercavano anche l’oro, prodotto dall’Africa, l’avorio e gli schiavi.
L’esplorazione della costa africana riprese col regno di Giovanni II con cui i Portoghesi doppiarono la punta meridionale dell’Africa nel 1487, con Bartolomeo Diaz.
Dopo la conquista di Granada del 1492, che segnò l’espulsione dei
musulmani dalla penisola iberica, anche i sovrani spagnoli avevano
imboccato la via degli oceani. Fu un marinaio genovese, Cristoforo
Colombo, a dare alla Spagna le chiavi del Nuovo Mondo, dopo che il
Portogallo aveva rifiutato di finanziare il suo progetto di raggiungere
le Indie navigando verso ovest. In quegli anni, il Portogallo aveva
comunque aperto la via delle Indie e non era interessato ad
intraprendere una spedizione del genere; la Spagna invece, accolse la
proposta di Colombo e gli fornì le risorse per tentare l’impresa.
Colombo poté salpare da Palos e compiere l’attraversata dell’Atlantico che lo portò nel nuovo continente. Non appena Colombo tornò in Europa, si aprì tra Spagna e Portogallo un conflitto circa i diritti sulle terre scoperte: esso fu risolto, a favore della Spagna, dall’arbitrato del pontefice Alessandro VI, con la Bolla Inter Coetera del 1493, che fissò la raya come spartiacque tra la zone spettante alla Spagna e quella spettante al Portogallo; l’accordo definitivo fu siglato con il trattato di Tordesillas nel 1494.
Il successo di Colombo incoraggiò nuove iniziative di esplorazione: nel 1497 Giovanni Caboto, al servizio dell’Inghilterra, raggiunse il litorale nordamericano; nel 1500, il portoghese Pedro Alvares Cabral toccò terra sulle coste del Brasile; nel 1501-02 Amerigo Vespucci, al servizio del Portogallo, esplorò le coste sudamericane, chiarendo che non si trattava dell’Asia, ma di un continente nuovo, l’America.
Nel 1513, Vasco de Balboa avvistò il pacifico e Ferdinando Magellano individuò lo stretto che porta il suo nome e raggiunse l’Asia al termine di una navigazione verso l’occidente: era stato compiuto il primo periplo intorno al mondo. Negli anni seguenti, anche Francia, Olanda e Inghilterra iniziarono i viaggi d’esplorazione. Da Cuba erano partite due spedizioni verso lo Yucatan meridionale e la terza spedizione fu affidata, nel 1519, a Hernan Cortes.
Alla conquista del messico seguì l’occupazione dei territori del Maya; gli Spagnoli furono facilitati dalle fragili strutture delle città-principato; la conquista fu vissuta dai Maya come morte degli dei e fine del proprio mondo.
La conquista del Perù fu guidata da Francisco Pizzarro e Diego de Almagro e fu ottenuta grazie alle lacerazioni provocate dalla guerra civile ed alla capacità di colpire l’Impero Inca nella persona dell’imperatore.
I prodotti al centro delle tratte commerciali
I risultati commerciali delle prime esplorazioni furono modesti: soltanto pepe e cannella furono la contropartita commerciale del primo viaggio di Vasco de Gama.
Le stoffe portoghesi e il ferro lavorato non interessano commercialmente un mondo asiatico altamente civilizzato. Anche se pericolosi, date le armi di cui disponevano, agli occhi di quei raffinati principi indiani, gli Europei apparivano come un branco di avventurieri disperati: erano pochi, barbari e sudici.
Tuttavia, il capitalismo assunse in seguito un altro grado di sviluppo grazie all’incremento del commercio a lunga distanza. Si diffonde il gusto del lusso in tutte le classi della società, aumentano le grandi città, cresce la popolazione e aumentano quindi il consumo, non soltanto dei prodotti rari e costosi, ma anche di quelli comuni. Un maggior numero di prodotti diviene oggetto di grande scambio internazionale: seta e industria artistica italiana, lane dei Paesi Bassi, di Francia e d’Inghilterra, prodotti minerari e metallurgici in Germania; vini ed acquaviti di Francia; cereali, lino, canapa, legname da costruzioni e bestiame.
Il grande commercio ricevette un forte impulso soprattutto dall’aperture delle vie oceaniche del commercio verso l’Asia e dalla scoperta dell’America.
L’Europa aveva bisogno di molti prodotti asiatici. In primo luogo le spezie, basi della farmacia e indispensabili per la cucina: il pepe nero, lo zenzero, la noce moscata, la cannella, il chiodo di garofano.
Si univano alle spezie anche numerose piante con diverse proprietà: la canfora (antispasmodica e stimolante), la gallozza (astringente), il costo (tonico), la radice di galanga (antiscorbutico), l’oppio, la gomma dragante, lo zucchero.
Accanto troviamo le tinte per le stoffe: i rossi scarlatto o cocciniglia d’Armenia, robbia d’Arabia, legno del Brasile, d’India o di Ceylon; l’azzurro indaco, i gialli, zafferano, alcanna; i profumi, muschio, ambra grigia, nardo indiano; i tessili, cotone, seta; le stoffe, le vetrerie; le perle, i diamanti, i rubini, etc.
Le spezie venivano poi distribuite in tutta l’Europa. In cambio i mercanti tedeschi e mediterranei consegnavano per l’Oriente denaro, metalli e prodotti di fabbrica: stoffe d’Inghilterra, panni, tappeti, tele di Fiandra, rame e argento dell’Europa centrale.
I vecchi centri italiani si trovavano superati, senza realmente decadere. La produzione e gli scambi conservarono il loro volume e valore. Venezia fu in grado di ristabilire le sue relazioni, fare arrivare le spezie attraverso le antiche vie ad un prezzo di compenso. Il pepe importato da Venezia non era tuttavia della stessa qualità di quello dei Portoghesi facendosi in questo modo concorrenza. L’economia continuò infatti a rimanere soprattutto un’economia regionale.
Solamente i prodotti di lusso, certe materie prime rare, come l’allume, indispensabile per la tintura delle stoffe, per la conciatura delle pelli e per ravvivare i colori, determinano una richiesta ai mercati internazionali e interregionali.
Il grande traffico assunse proporzioni sempre più grandi e in continuo aumento, ma ancora limitate. Il grande commercio internazionale integra le altre forme di economia. Ma essi sono soltanto ai loro inizi.
La tratta dei negri
Una delle conseguenze più tragiche delle conquiste delle Indie fu lo sfruttamento dei popoli assoggettati. Il Messico fu il primo paese dove entrarono i coloni cristiani dando inizio a stragi, sfruttamenti e uccisioni. Dal canto loro i popoli indiani tentarono invano di opporre resistenza, senza però nessun risultato, essendo troppo deboli.
Ma la questione più grave fu l’introduzione del sistema dell’encomienda, ovvero l’assegnazione degli indios superstiti ai coloni spagnoli con il pretesto di doverli ammaestrare alla fede cattolica. La conquista e il sistema delle encomiendas portarono l’instaurarsi di un’aristocrazia latifondista che sfruttava il lavoro delle popolazioni soggette per appropriarsi delle ricchezze minerarie della ragione. Infatti gli indios erano costretti a lavorare nelle miniere e nelle piantagioni.
Il lavoro forzato imposto agli indios fu lo strumento coloniale con cui gli Spagnoli prima, i Portoghesi poi coltirono le grandi piantagioni di grano, mais e caffè. Erano gli indios la base della piramide sociale. La scarsità di manodopera indigena, anche per il crollo demografico delle popolazioni locali, comportò la necessità di provvedere al prelievo di potenziali lavoratori dal continente africano, aprendo così la strada alla tratta dei Negri, che erano molto più robusti e resistenti alla fatica e venivano considerati alla stregua di animali.
Il prezzo di uno schiavo dipendeva da molti fattori: età, sesso e dalla richiesta. Un uomo giovane veniva comprato per circa 26 sterline e rivenduto in America per 40. Gli schiavi sbarcati oltreoceano tra il 1500 e il 1890 furono circa 9.500.000.
In Africa diverse nazioni europee fecero costruire dei forti, che vennero usati sia come residenza per i funzionari sia come "depositi" per immagazzinare gli schiavi. I metodi per procurarsi gli schiavi erano quattro: scorrerie, rapimenti, criminali condannati e prigionieri catturati nelle guerre tra i vari stati. Furono i portoghesi nel XV secolo ad iniziare la deportazione di centinaia di migliaia di neri verso l'America. Poco dopo lo sbarco delle tre caravelle di Cristoforo Colombo nel Nuovo Mondo, Lisbona diventò un gigantesco mercato di schiavi. La Spagna né seguì l’esempio quasi subito. Dal Golfo di Guinea, ribattezzato, "Golfo degli Schiavi". partivano le navi stracariche di neri accatastati l'uno sull' altro, destinati a morire in gran parte durante la lunghissima traversata dell’Oceano.
Dopo essere
stati strappati a forza dai loro villaggi dai mercanti arabi, venivano
incatenati in lunghissime file per impedirne la fuga e costretti ad una
lunga e massacrante camminata verso la costa. Arrivati nelle città
portuali, gli schiavi superstiti dopo essere stati rifocillati, curati,
ripuliti, unti con olio di palma per ben figurare agli occhi dei
mercanti venivano esposti al mercato degli schiavi, dove i compratori
delle varie compagnie commerciali europee si aggiudicavano i "pezzi"
migliori con vere e proprie aste. Nella maggior parte dei casi, dopo
l'acquisto gli schiavi venivano marchiati con ferri roventi in modi da
essere sempre riconoscibili e poterne rivendicare la proprietà.
Venivano poi imbarcati alla volta di Haiti, Cuba, Brasile, Santo
Domingo, stipati uno sull’altro, incatenati sui lunghi catenacci delle
stive delle "navi negriere", spesso vecchie carrette che colavano a
picco dopo qualche chilometro di navigazione. La percentuale degli
schiavi che non arrivavano a destinazione era altissima: dal 50 al 70
per cento.
Purtroppo anche i sovrani neri africani scoprirono il valore di quel mercato e vi si gettarono a capofitto, vendendo ai paesi europei i propri prigionieri di guerra in cambio di stoffe pregiate, seta, perle, pietre preziose, acquavite, cannoni, polvere da sparo e altre armi.
Bibliografia:
“storia e storiografia”- Antonio Desideri, Mario Themelly - casa editrice G. D’Anna
“i grandi esploratori” – Marcel Griaule - edizioni Garzanti
per le immagini: